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针对本田CR-V“机油门”事件，出现了一些争议，有人说东本是被错杀了。真的是这样吗？
，约谈了东风本田，“要求生产企业高度重视消费者反映的问题，严格按照法规要求消除车辆缺陷”，请注意，这里说的是“严格按照法规要求消除车辆缺陷”，。
如果只是缺陷，依照以往的经验，这没什么大不了，召回不就得了。但结果是，东本原计划3月起开始实施的召回，至今没有下文。这有点不同寻常。
小编注意到一个细节，2月12日，东本通过微博发布准备3月份起开始召回，而依据小编的经验，在此之前，几乎所有汽车的召回，，，自己发布召回方案和时间的，这很有意思。
更要命的是，3月2日，东风本田官方声明称：因为“机油液位升高”事件，对全新一代CR-V 1.5T涡轮增压车型进行暂停销售的处理。“停售”，这是极刑，之前没有先例。这比召回要恐怖得多。重要的问题是：停售之后，重启销售需要什么样的条件？
并且，就在同一天，长安CS75宣布召回252,087辆汽车，原因也是“机油增多”。两个品牌的召回方案都是：升级ECU，但是东本的方案被否了，长安的方案则通过了。这事就更加复杂了。
再换一个角度。当下的中国，自主品牌逐渐崛起，比如长安、长城、吉利、上汽荣威等等，他们将逐渐从合资品牌手中夺回更多的市场份额。2017年有几大合资品牌并不好过，包括北京现代、东风悦达起亚、东风标致、东风雪铁龙等等。
东本CR-V
本田在华的代表，东本和广本，基本上都是靠一两款明星车型在撑着，其他车型早已被中国品牌打得不见了踪影。这是东进西退的典型现象，在整个制造业内都很普遍。
合资品牌在中国存在，早期贡献市场的启蒙作用、人才的培养，产业链的建立等等，但眼下，随着自主品牌的崛起，越来越多的人可能会觉得，业绩最差的合资公司的存在，会越来越像鸡肋，食之无味，弃之可惜。吉利汽车董事长曾经在某年两会期间，直接评论合资就像是吸鸦片，这种评论具有非常广泛的代表性。有一个数据是，自主品牌2017年市场占有率达到了40%，五年来累计增长10%。这是竞争的结果，尽管有些残酷，但对市场来说这是必然：淘汰不好的，留下好的，从而使整个行业变得更健康，结构更合理。
因此，不论从哪个角度看，东本在这次事件中所犯下的“错误”，已经远远超过了“机油门”本身。
并且这事还远没有结束，不良影响还在扩散，局面会怎么收拾很难说。比如，东本或者说本田会不会从此在中国下行得更快呢？小编不做预测。
来看看长安CS75本次宣布召回的原因：
“当车辆长期在低温环境下和短距离行驶时，发动机机油持续处于低温状态，造成存留在机油中的微量液态汽油不能及时蒸发并通过曲轴箱强制通风系统进入气缸再燃烧，一段时间后，会出现机油盘中机油增多的现象。机油增多到一定程度后会出现机油报警灯点亮提示，若用户忽略报警提示，持续运行车辆可能对发动机摩擦副和运动副造成影响，极端情况下将损坏发动机，存在安全隐患。”
东本公布的CR-V出现问题的原因则是：
“ ‘机油液位升高’是由于附着在发动机气缸内壁的燃油通过机油环进入曲轴箱，混入机油而发生的。通常情况下，混入的燃油会随着发动机温度升高而挥发，并重新返回燃烧室再次燃烧。而在低温环境下短时间行驶车辆，发动机未能充分升温，机油内混入的燃油不能完全挥发，可能出现机油液位升高的现象。”
反复比较一下这两段文字，长安称“发动机机油持续处于低温状态，造成存留在机油中的微量液态汽油不能及时蒸发并通过曲轴箱强制通风系统进入气缸再燃烧”，东本称“发动机未能充分升温，机油内混入的燃油不能完全挥发”，请教某业内专家之后，对方称“这就是同一回事”。那么问题来了。
长安的工程师：
“机油增多到一定程度后会出现机油报警灯点亮提示，若用户忽略报警提示，可能对发动机摩擦副和运动副造成影响，极端情况下将损坏发动机”；
东本的工程师：
“首先我们现在是没有召回计划的，此次现象并不会引起像行驶的时候一些停车的安全性的故障，最坏的情况是发动机的故障灯会亮灯，会做一个预警”；
“关于润滑效果的话，这个也不会出现异常。但是根据情况的不同，在某一些情况之下会出现一些异常，也会有一些情况会导致发动机的报警灯亮灯，所以我们目前考虑的是超过了30毫米的话，还是希望客户能够到销售店来进行检查，对机油进行更换”。
从这两段描述看，长安的工程师，和东本的工程师，结论完全不同。到底是怎么回事呢？
一直到2月12日，东风本田称“准备对搭载1.5L涡轮增压发动机的CR-V和CIVIC车型实施召回”时依然在强调：
“在收到客户反馈后，东风Honda第一时间组织了包括本田技术研究所在内的各方技术专家进行了实验室测试，并在中国北部地区进行了实车行驶诊断。通过以上测试，没有出现发动机异常磨损，不会导致发动机寿命降低。截止到目前，东风Honda尚未收到因机油液位升高导致发动机损伤的报告。”
所有这些传达出一个重要的信息：东本的态度看起来不咋地，一副死不认错的样子。
一家企业，在遭遇到大规模投诉（官方公布上千例，实际远不止这个数）的时候，这个时候所展现出来的“形象”非常关键。东本给出的形象是：我的技术没问题，不需要召回，不会损伤发动机，不会有安全驾驶的问题。从公共关系角度讲，东本犯了一个巨大的错误。
可以设想，东本上上下下所有人在这个思想的指导之下，极有可能导致和中方相关人员，包括消费者、各地消协、，产生一系列沟通上的问题。
从东本的描述来看，其始终强调的是：机油液位升高不会造成行驶安全问题，也不会发动机异常磨损问题。这种措辞，颇有一种“不容置疑”的意味。
在这一情势之下，从消费者，到媒体，到各地消协，，都对东本投了反对票，直到3月2日东本宣布CR-V 1.5T车型停售。典型的“不作死就不会死”。
东本原本计划3月份起开始实施的召回，如今都到3月中旬了，。也就是说，。
这意味着东本下一个召回方案，一定要比第一个更高明，更复杂。可问题是，第一个方案已经经由东本方面长达2-3个月的论证，更好的解决方案，是靠更长的时间就能给出，还是要改变发动机的结构才能给出呢？仔细想想都很复杂。
这就使得CR-V和CS75，类似的“产品缺陷”，却走向了完全不同的方向，一个越拉越近，一个越走越远，性质已经悄然发生了变化。
一位上海车主这么向小编透露：“换车不会再买本田了。”小编：“你不是本田粉么？”车主：“现在的本田质量不行啊！我以前的飞度，现在开的老款思铂睿多省心”。
这样的心理到底有多典型？小编没有调查，没有发言权。但从消费者集体、大规模、，到“质检国家队”——包括牡丹江市消协、河南省消协、，这次本田“机油门”问题，已经从“事件”演变为“事故”，其中的是非曲直显而易见。对合资品牌而言，假设你留给消费者的沟通空间不多，中国市场留给你的沟通空间一定只会越来越少。
目前网络上已经出现了一些文章，来帮东本机油门事件“洗白”（也许主动也许被动），有文章甚至直接这么写：“不可否认，部分媒体利用了传播渠道的话语权，将一些并没有科学印证的内容（至少是没有经过对比考据的内容）进行了传播，这种媒体我就给其一个字的评价：‘蠢’。”
但实际情况是不是这样呢？
我们从横向来看。先看看同期召回的长安CS75，在其召回之前，媒体报道其“机油增多”，但并没有传出“曝表”的报道。在长安CS75的召回公告中，明确写道：“造成存留在机油中的微量液态汽油不能及时蒸发并通过曲轴箱强制通风系统进入气缸再燃烧”，这里明确用了“微量液态汽油”一说。
另外，本刊多方采访了解到，就缸内直喷发动机来说，机油中混入汽油是普遍现象，汽油由于挥发性强，一般都会再次挥发，重新进入到燃烧程序。但汽油沉积过多，导致机油曝表，在其他缸内直喷加涡轮增压的品牌中，比如一向十分推崇这项技术的德系车，则完全没有传出相应的问题。这能说明什么？
某业内人士这么答复小编：“汽油沉积后解决办法其实很简单，有些车型使用了电子水泵，目的是很短的时间让发动机温度提升，这样能使沉积到机油里的汽油迅速挥发。有些把这个事情处理的较好的车，是通过电控的PCV阀来解决这个问题。这些车在熄火之后，它的PCV阀并不是关闭状态，而是打开状态，为什么打开呢，因为这个时候发动机还有温度，它让这些汽油蒸汽透过PCV阀进入到进气道去呆着，延迟一段时间，等到这些挥发的汽油气体大部分都进入进气道了之后，PCV阀才再次关闭，这样的话就会极大程度的降低机油内含汽油的可能性。”
CR-V“机油门”事件中，最关键的问题在于，机油不仅会增多，还经常会发生“曝表”的现象，而“曝表”这个标定，也是东本自己设定的，这不得不让人对东本新车实验验证的严谨性表示怀疑。
某山东车主3月5日接受本刊采访时称：“机油升的厉害，已换机油2次，现在又超上限，已3次”。机油连续、反复超过CR-V用户手册中规定的机油上限，这对消费者而言是巨大的心理考验。
东本给出的召回方案，除了升级ECU之外，还包括增加标尺刻度，以及修改用户手册。修改ECU有没有用暂且不论，从新车上市实验论证的程序合规性而言，这显然是“补救措施”，而消费者购买的是一台“新车”，这种反差，对消费者心理是个考验，注定了其“用户体验”不可能好。在这个越来越注重“用户体验”的时代，东本的态度本来就“差到极点”，要让消费者坦然接受“补救措施”并不容易。
另外修改机油标尺和用户手册的意图依然是：机油曝表不会造成发动机异常磨损、行驶安全的问题。这和东本此前表现出来的“不认错”态度是一脉相承的。
修改标尺，目的是为了让消费者即时掌握机油高度，提醒消费者随时“自检”。——这等于变相让消费者在购车之后，加多一个“自检”的程序。
关于这一点，我们已经无需追究机油曝表是否会影响发动机和行车安全，单从“机油自检”这一项来说，已经挑战了大多数用户的消费需求底限。
试问，有谁会购买一台新车之后，还常常屁颠屁颠去检测它的机油是否曝表呢？难道要让消费者隔三岔五就把车开到4S店去做检测吗？
修改用户手册，是想告诉消费者：此前的用户手册“搞错了”，甚至于机油曝表“标定”都搞错了，完全没有必要这样来“标定”。把“用户手册”这种“基本法”改来改去，形同儿戏，业内这么做的企业，绝无仅有。
回过头去看，本田“机油门”事件，存在以下几大特征。
1、投诉案例范围之广、数量之多超出想象
早在这次宣布停售之前，全国范围内，尤其是北方地区，本田官方的说法是先后接到超过千例“机油液位升高”的投诉案例（实际恐怕远不止这个数），。
2、各地消协、
紧接着是牡丹江市消协限令东本在十个工作日内就相关问题给出答复，接着是河南省消协向东本发出约谈函（媒体报道称被东本拒收），。
3、
在整个过程当中，、拉横幅、甚至和销售顾问发展争吵、打架的报道此起彼伏。规模之大、频次之高、范围之广，超出人们的想象。
东本2月12日单方面公布召回方案之后，消费者的怒火并没有平息，反而变得更甚，，是必须要考量的重要因素。由此看来，东本提出的召回方案，，一点都不存在错杀的问题。
一款全新车型，上市仅7个月（国内上市于2017年7月），即由官方宣布停售，这件事本身是破纪录的。
综观过往的案例，遇到这种情况最多是召回或罚款，但CR-V直接宣布停售。停售这种极刑，恐怕连此前曾连续向丰田、大众汽车发难处以巨额罚款的美国有关部门，也要叹为观止。参考在美国发生的丰田刹车门“错杀”事件，东本在中国面临的处罚算轻的。
到底是什么原因促成了这样一个决定的出台？放到未来整个中国汽车工业的发展进程来看，这绝对是一件标志性的事件。其背后的深层次原因，以及今后将会对中国汽车工业发展造成的影响，绝非今天的我们所能预料到的。
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