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撇开那场著名的收购案不说，宝沃造车，是忽悠还是真心实意在造车呢？不如跟随本文来一探究竟。
北京车展期间，传统汽车公司——吉利汽车董事长李书福在公开场合表示：“互联网公司造车就是一天到晚在瞎。”
吉利汽车董事长李书福
李书福的这一言论立即在汽车圈炸开了锅。支持造车新势力和看空造车新势力的人，原来还有所克制彼此迁就，这下直接针尖对麦芒开撕。新势力造车一下子从“新势力”变成“”，这样的360度的大转变，令人惊讶。
在这样的背景之下，“传统势力”中的“造车新势力”并没有闲着。5月9日，进入中国不到三年时间的宝沃汽车在北京召开了一场长达3小时的发布会，宝沃汽车新总裁杨嵩对宝沃品牌进行了重新梳理，600多家媒体到场。
宝沃汽车集团总裁 杨嵩
人们惊奇的发现，有了造车新势力垫底，加上新总裁的坦诚，此前黑宝沃的各种理由，一夜之间全消失了。
更自信的宝沃
宝沃的发布会上，媒体这么评论：“（宝沃）大方承认与福田的关系是一种自信的表现”。
宝沃更加自信了！媒体破天荒的发出了这样的信号。到底发生了什么？
宝沃总裁杨嵩在发布会上明言：“宝沃是中国资本控股的德国品牌，请相信我，我们说话非常严谨，这句话各位，句句属实。”
杨嵩这么解释：“宝沃是一个德国品牌，它成立于德国不来梅于1919年，到今天已经有99年的历史，到明年就是这个品牌诞生100周年.它从法律上的资质，从商标的注册，从它的起源，都是来自于德国不来梅。”
杨嵩毫不讳言宝沃品牌50年前已经停止，2014年被福田汽车收购这段历史。这和之前的宝沃完全不同。在此之前，福田一度遮掩着和宝沃的关系。
一个人能改变一个品牌吗？也许不能，但杨嵩的“既来之，则安之”的态度，其背后的深意，值得深刻研究。
收购整合是一条艰难的路
2014年，福田汽车集团花500万欧元从德国收购了宝沃品牌。彼时宝沃品牌除了品牌，已经没有工厂、技术等资产可以收购。为何要购买这样一个品牌，业内纷争不休。
这笔买卖真的不值吗？来看数字。2014年，500万欧元相当于约4000多万人民币，这笔钱并不算大。
举个栗子。2005年，上汽以6700万英镑收了罗孚25、75以及K系列汽油机和L系列柴油机等核心知识产权，创立荣威品牌；同年，南汽花5300万英镑收购了罗孚的剩余资产，并创立了名爵品牌。随后这两个品牌都归到了上汽的名下。折算下来，上汽收购罗孚，至少花了1.2亿英镑，约十数亿人民币。
还是2005年，上汽投入5亿美元收购韩国双龙48.9%的股份，到2009年双龙宣布破产，上汽40亿人民币的收购款打了水漂。收购双龙之后，上汽所得甚少。在双方合作基础上，上汽开发出一款源自于双龙享御的新车——荣威W5，这款车的销量并不好。上汽乘用车如今的发展和双龙又有多大的关系呢？可能，最大的关系就是：花钱买了一个教训。上汽-双龙的收购案，让中国资本收购海外汽车品牌变得十分的谨慎而尴尬。
双龙汽车倒闭 工人静坐施压
为了创立自有品牌，上汽光收购款就投入了超过50亿元人民币，在探索十数年之后，上汽乘用车依然不盈利，一度十分低迷。直到2016年7月荣威RX5上市，上汽通过反复营销“世界首款互联网汽车”这个概念，才把上汽乘用车从泥潭里拉了起来。
好在上汽乘用车如今已经步入正常发展的轨道。上汽花的这些钱，有点多，但不算冤枉。如果没有这么多年的探索，上汽乘用车很难有今天的地位。
上汽的探索，给整个中国汽车行业提供了借鉴。各种中外合作的模式由此层出不穷：包括一系列合资自主品牌的建立，以及一些在国外落后的产能和生产线，经过一定的包装在国内重新焕发出生命活力。其中有一些项目并不算很成功，但这些勇敢的汽车人依然在努力前行。
前有上汽后有宝沃
如果说，上汽乘用车的发展模式，是过去十多年中国力量的重要探索的话，宝沃造车，则是中国力量进入到新的时代的另一个版本。
福田花500万欧元收购宝沃品牌，有人认为值，有人认为不值，评判不一，这并不是问题的重点。重要的问题是：宝沃想干什么，到底是不是在造车？
很显然，福田汽车希望通过收购宝沃品牌，来制造一款起点更高，质量更好，更经得起推敲的车型。这种初心，不容小觑。收购宝沃，是市场策略，如何造车，这才是问题的关键。
杨嵩在发布会上提到：“从我们开始决定做宝沃这个品牌以来，所有的工厂的设备，我们的管理流程，我们的车辆的设计，以及我们一切的原材料等等，都是按照德系品质，来打造的。”
杨嵩介绍，宝沃的北京工厂，是工信部授牌的唯一的中德制造示范工厂。车型方面，宝沃2016年推出了首款车型BX7，2017年推出了BX5，2018年5月9日推出了两款新车BXi7、BX6。
杨嵩在北京接受媒体采访
中德制造示范工厂，三年四款新车，这种“实打实”造车的宝沃，和一众要工厂没工厂，要技术没技术的造车新势力来说，完全不是同一回事。
公开信息显示，2015年起投资兴建的宝沃北京工厂，是福田汽车先期投资50亿元打造的现代化工厂，产能将达36万辆，未来是福田乘用车生产基地。宝沃的BX7、BX5等车型都是来自这个工厂。
2017年，宝沃在仅有两款车在售的情况下，取得了44,380辆的销售业绩，单车年销量约为22,200辆。还是拿上汽乘用车来比较，2005年品牌创立，十年后的2015年，荣威和名爵两个品牌，近20个车型，当年的全年销量约为17万辆，单车平均年销量约为8,500辆。
光从数字看，上汽乘用车品牌创立十年后的销量，不如进入中国仅三年的宝沃的销量。当然这个类比并不算科学，但至少可以说明：宝沃汽车的销量并不算差。宝沃汽车后续如果能够继续发力，即可以证明这个“造车新势力”完全不是忽悠，而是在用心造车。这种时代背景下，关于收购案的各种讨论，一旦宝沃坦然应对，就完全不是什么问题了。
到底为何创立时间不久的宝沃汽车，能够超越上汽乘用车发展十年后的成绩呢？恐怕更多的是时代的关系。
杨嵩接受媒体采访时表示：“说到投资的这个问题，基本上中国力量，在国际上有两种做法，一种是全盘收购。我们都清楚，我去的北美日产成立于1960年代，当时我去看工厂，觉得蔚为壮观，那是中国人无法想像的，设备从70年代、80年代、90年代、00年代、2010年代都有，因为建的早，工厂不可能推倒重来，每个设备旧了就必须换掉，并不是说宝沃有多先进的技术在工厂里面，并不是建的新，而是舍得花钱。
前天采购这边跟我汇报，我有一点是肯定的，我们完全是比照着奥迪工厂建设的，非常贵，我都不好意思说。说到福田对宝沃投入多少资金，肯定是三位数以上，以亿为单位的三位数，而且全是自有资金。”
也就是说，从工厂建设，以及在研发上的投入，如果和一众互联网造车新势力相比，同样是“造车新势力”，宝沃的投入，显然是有目共睹的。
这也难怪媒体会在“福田收购宝沃”这个问题上，在得到完全真实、诚实的回应之后，一夜之间，对“宝沃造车”来了个180度的大转弯。
杨嵩带给人们的，是一个更加诚恳的宝沃，这也是为何人们在一夜之间对宝沃态度转变的重要原因。随着宝沃对工厂、研发和产品的投入，一个新的宝沃跃然而出。
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